Gallery der Modelle
- AUF DEM SCHIENEN-STRANG -
Diese Seite beinhaltet:
E-Werkslokomotive
E-Werklokomotive Siemens (unbestimmtes Stahlwerk, Schweden, Anfang des 20. Jh.)
Ich habe eine kleine Industrielok in vorläufigen Dienst gestellt.
Maßstab: 1:25
Länge : 131 mm
Breite : 85 mm
Höhe : 220 mm
Verlag: Swiat z Kartonu Polen
Schleppfahrzeug
AEG Schleppfahrzeug Größe II 1930
Original wurde für die Stadtwerke Hildesheim gebaut
Maßstab 1:25
Verlag: SZK
Maße des Modells
Länge: 114 mm
Breite : 100 mm
Höhe : 64 mm
passend zur E-Werklokomotive Siemens
Diesel-Schmalspurlok
Rumänische Diesel-Schmalspurlok des Typs Lxd2
aus dem Jahre 1962 in der Bemalung und Darstellung des Fahrzeuges Nr. 359 der Oberschlesischen Schmalspurbahnen
Modelik-Verlages (Nr. 34/08)
Maßstab 1:25
1 027 Bauelemente + 47 Schablonenteile
Güterwagen
Vierachsiger Rungenwagen des Typs 401Zb mit einer Tragfähigkeit von 36t und zwei Stirnbegrenzungswänden.
Modellentwurf: Adam Wieczorek.
Modelllänge 49 cm.
"Catch me who can"
englische Dampflok Catch me who can („Fang mich, wer kann“) aus dem Jahr 1808
Catch me who can (engl. für ‚Fang mich, wer kann‘) war der Name der vierten von Richard Trevithick gebauten Dampflokomotive und die erste kommerziell genutzte Lokomotive für den Passagierbetrieb. Das Fahrzeug wurde 1808 in der Hazeldine-Gießerei in Bridgnorth (Shropshire) gefertigt und wog acht Tonnen.
Die Lokomotive lief mit einer Höchstgeschwindigkeit von 19 km/h auf einer kleinen Kreisbahn auf dem Torrington Square in London, unweit des heutigen Bahnhofs Euston. Für einen Shilling konnte sich das Publikum in einen angehängten Wagen setzen und sich herumziehen lassen. Trevithick wollte beweisen, dass das Reisen per Bahn schneller sei als zu Pferd. Catch me who can war eher eine Zirkusattraktion als ein echtes Nahverkehrsmittel.
Das Unternehmen musste nach nur zwei Monaten beendet werden, da die Lokomotive zu schwer für die relativ leicht zerbrechlichen gusseisernen Schienen war und das Publikumsinteresse bescheiden blieb. (danke Wikipedia!)
Maßstab: 1:25
Länge: 110 mm
Breite: 70 mm
Höhe: 140 mm
Verlag: Swiat z Kartonu Polen
Die Modellkonstruktion: Marek Dworaczek, der Verlagsinhaber.
unbekannter Grafiker, definitiv vor über 70 Jahren verstorben - Edith K. Harper: A Cornish Giant; E. & F. N. Spon, London 1913
Eintrittskarte für Richard Trevithicks Lokomotive Catch me who can,
mit handschriftlichen Anmerkungen von Davies Gilbert
(wikipedia)
Trevithick's Dampf-Zirkus
Trevithick's_steam_circus.jpg (442 × 374 pixels, file size: 52 KB, MIME type: image/jpeg) (wikipedia)
.
Fahrzeuge der Hafenbahn
Verlag: HMV
Maßstab: 1:250
Konstrukteur: Peter Brandt
Schwierigkeitsgrad: Schwierig
Größen- und Teileangabe der Winzlinge
Köf
Länge: 28 mm
Breite: 10 mm
Höhe: 12 mm
Teile: 60
Güterwagen
Länge: 43 mm
Breite: 10 mm
Höhe: 15 mm
Teile: 30
Kesselwagen
Länge: 37 mm
Breite: 10 mm
Höhe: 17 mm
Teile: 55
V36
Länge: 39 mm
Breite: 10 mm
Höhe: 15 mm
Teile: 40
.
Diesel-Werkslok
poln. Diesel-Werklokomotive GLS 30 + 2 Seitenkipper (1957)
+ Schmalspurgleis aus LC Teilen
Maßstab 1:25
Verlag Modelik
Zuglänge 29cm
436 Bauelemente + 38 Schablonenteile So können nachgebildet werden: Fahrgestell Blattfederung aus separaten Blättern, drehbare Räder, separate Schraubenköpfe der Befestigungsschrauben der Radlagerung; mit Führerstand der Lok mit Fahrersitz, Steuerungsweichen, Steuerpult; Triebwerk mit Motorblock, Kühler und Kühlerventilator mit Nachbildung der Keilriemen, Getriebe, Wasserpumpe, Einspritzpumpe mit Kraftstoffleitungen, Anlasser, Lichtmaschine, Sammelauspuff, Kühlflüssigkeitsleitungen; Luftfilter, Griffe (auf Schablonenbasis), Kühllamellen und bei jedem von den beiden Seitenkipper: Fahrgestell mit drehbaren Rädern, kippbare Wagenkasten, Kupplungen (die die drei Fahrzeuge zusammen verbinden können).
Die im Jahre 1958 gegründete Baumaschinen-Ausbesserungswerke Nr.5 in Gliwice / Gleiwitz befassten sich mit Generalüberholungen und Instandsetzungen von selbst fahrenden Kränen und Lokomotiven für Bauindustrie. Im Jahre 1957 wurde dort jedoch ein Entwurf einer kleinen Diesellokomotive GLS 30 mit einem Triebwerk S-322 mit einer Leistung von 25, bzw. 30 PS für Schmalspurgleise entworfen. Die Loks wurden dort zwischen 1959 und 1964 in einer unbekannten Anzahl produziert. Die Hauptabnehmer der Schienenfahrzeuge waren Baubetriebe, am meistens Ziegeleien. Am längsten befanden sich die Lokomotiven im Dienst bei der Krakauer Wasserwerken (Krakowskie Wodociagi) – 1 Stück – und bei der Ziegelei Kotla – 5 Stück. Mindestens ein Exemplar der GLS 30 befindet sich z. Zt. in restauriertem Zustand in den Händen von Schmalspurbahnliebhabern in Polen.
Technische Daten: Antrieb: Dieselmotor S-322 aus der Triebwerkfabrik in Andrychow b.Warschau/Warszawa mit einem Hubraum von 3,62 l und mit einer Dreigang-Getriebe + Rückfahrtgang. Die Kraft wird über einen Ketteantrieb an die Hinterachse übertragen. Eine zweite Kette verbindet beide Achsen; Spurbreite: 500, 600 oder 700 mm; Dienstgewicht: 4 T; Zugkraft: 12 Wagen; minimaler Kurvenradius: 10 m.
die erste europäische Lokomotive
Salamanca vom Blenkinsop & Murray aus dem Jahr 1816
Modelik-Verlag (Nr. 5/2015)
Maßstab: 1:25
Modellänge: 19cm
Modellkonstruktion: Jan Kolodziej
Digitaldruck
John Blenkinsop (* 1783 in Felling, County Durham; † 22. Januar 1831 in Leeds) war ein englischer Grubenbetriebsleiter und Bergbauingenieur und Erfinder der Zahnradbahn.
Nach Abschluss der üblichen Ausbildung zum Bergbauingenieur wurde John Blenkinsop 1808 zum Verwalter (engl. Viewer oder Steward) der Kohlengruben von Charles John Brandling in Middleton bei Leeds bestellt und erfüllte diese Aufgabe bis zu seinem Tod 1831. Zu den Kohlengruben gehörte auch die 1758 erbaute Pferdebahn (tram way) von Middleton zum Fluss Aire in Leeds, über die Blenkinsop ebenfalls die Aufsicht zu übernehmen hatte. Diese Bahn, die Middleton tram way, die zum Teil heute noch als Museumsbahn betrieben wird, hatte damals eine Spurweite von vier Fuß und einem Zoll.
Die extrem große Pferdeknappheit veranlassten Blenkinsop 1811 zu einem erneuten Versuch, mit Hilfe von Dampflokomotiven die Kohlen des Bergwerks zu den Landungstellen der Schiffe am Fluß Aire zu transportieren. Den Bau der von ihm gewünschten Maschinen übertrug er Matthew Murray von der Firma Fenton, Murray & Wood in Holbeck (heute zu Leeds), der damals zweitgrößten Dampfmaschinenfabrik der Welt. Diese Lokomotiven baute Murray, mit dem Blenkinsop bereits 1808 erstmal Kontakt aufgenommen hatte, nach den Bauplänen und Patenten von Richard Trevithick (der für jede der Lokomotiven eine Lizenzgebühr von 30 £ erhielt). Da bei den bisherigen Versuchen mit „travelling engines“ (d.h. mit Lokomotiven) unter dem Gewicht der Maschinen die üblichen gusseisernen Schienen der pferdebetriebenen Kohlenbahnen binnen kürzester Zeit zerbrachen, forderte Blenkinsop von Murray den Bau einer möglichst leichten Maschine. Da sich dadurch zwangsläufig auch das Reibungsgewicht der Lokomotive verringerte, sollte der Antrieb durch einen besonderen Zahnradantrieb sichergestellt werden, den Blenkinsop eigens für diesem Zweck entworfen hatte und für den er am 10. April 1811 ein Patent erhielt.
Im Frühjahr 1812 lieferte die Firma Fenton, Murray & Wood die ersten beiden Lokomotiven, „Prince Regent“ und „Salamanca“. Am 24. Juni 1812 nahmen die beiden Maschinen auf der inzwischen mit einem Zahnradgestänge ausgerüsteten Pferdebahn des Bergwerks den Betrieb auf. Die beiden Maschinen waren sehr erfolgreich und blieben solange in Betrieb, bis die Firma Brandling, zu der die Kohlengruben gehörte, 1834 in Konkurs ging. Die Maschinen zogen in den ersten Jahren üblicherweise 27 Kohlenwaggons (chaldrons) mit einem Zuggewicht von etwa 100 bis 110 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von etwa 6 – 7 km/h. Ein Jahr später folgten noch die beiden Lokomotiven „Lord Wellington“ und „Marquis Wellington“. Obwohl die vier Maschinen nicht einmal 5 Tonnen wogen, zogen sie doch Züge von bis zu 38 Kohlewagen mit einem Zuggewicht von 140 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von rund 6 km/h. Die vier Lokomotiven ersetzen zusammen insgesamt 52 Pferde und mehr als 200 Männer und galten deshalb als „großer Erfolg“.
Die Lokomotiven von Blenkinsop waren die ersten kommerziell erfolgreichen Dampflokomotiven. Bis zum Ende der Bahn in Middleton (1834) kamen deshalb auch aus dem Ausland zahlreiche Besucher nach Leeds und nach Middleton, um die Lokomotiven im Betrieb zu sehen (darunter war 1816 auch der spätere russische Kaiser Nikolaus). Der große Erfolg der Maschinen und der reibungslose Betrieb sprachen sich rasch herum und dies hatte nicht nur einen großen Einfluss auf die Einführung von Lokomotiven bei den anderen Kohlengruben in Nordengland, sondern auch auf die Gründer sowohl der Stockton and Darlington Railway als auch der Liverpool and Manchester Railway, die zumeist Geschäftsleute und keine Ingenieure waren.
Diese Lokomotiven dienten auch als Vorbild für die Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin, der ersten in Deutschland hergestellten Dampflokomotiven.
Nach ihrer Fertigstellung wurde die Lokomotive „Lord Wellington“ im Herbst 1813 zuerst einige Zeit an John Watson verliehen, einen Freund von Blenkinsop, um auf dem Kenton & Coxlodge tramway bei Newcastle ausprobiert zu werden. Im Jahr 1814 lieferten Fenton, Murray & Wood 1814/15 zwei etwas größere Maschinen an diese Bahn. Mindestens zwei weitere Lokomotiven nach dem System von Blenkisop wurden zwischen 1812 und 1816 von Robert Daglish in der „Haigh Foundry“ für die Grubenbahn Orrell Zeche bei Wigan (in Lancashire) gebaut. Wegen ihrer „Herkunft“ aus Leeds wurden die Lokomotiven als „Yorkshire Horses“ bezeichnet. Auch diese Maschinen bewährten sich und waren bis etwa 1835 im Einsatz. (danke Wikipedia!)
Nach Abschluss der üblichen Ausbildung zum Bergbauingenieur wurde John Blenkinsop 1808 zum Verwalter (engl. Viewer oder Steward) der Kohlengruben von Charles John Brandling in Middleton bei Leeds bestellt und erfüllte diese Aufgabe bis zu seinem Tod 1831. Zu den Kohlengruben gehörte auch die 1758 erbaute Pferdebahn (tram way) von Middleton zum Fluss Aire in Leeds, über die Blenkinsop ebenfalls die Aufsicht zu übernehmen hatte. Diese Bahn, die Middleton tram way, die zum Teil heute noch als Museumsbahn betrieben wird, hatte damals eine Spurweite von vier Fuß und einem Zoll.
Die extrem große Pferdeknappheit veranlassten Blenkinsop 1811 zu einem erneuten Versuch, mit Hilfe von Dampflokomotiven die Kohlen des Bergwerks zu den Landungstellen der Schiffe am Fluß Aire zu transportieren. Den Bau der von ihm gewünschten Maschinen übertrug er Matthew Murray von der Firma Fenton, Murray & Wood in Holbeck (heute zu Leeds), der damals zweitgrößten Dampfmaschinenfabrik der Welt. Diese Lokomotiven baute Murray, mit dem Blenkinsop bereits 1808 erstmal Kontakt aufgenommen hatte, nach den Bauplänen und Patenten von Richard Trevithick (der für jede der Lokomotiven eine Lizenzgebühr von 30 £ erhielt). Da bei den bisherigen Versuchen mit „travelling engines“ (d.h. mit Lokomotiven) unter dem Gewicht der Maschinen die üblichen gusseisernen Schienen der pferdebetriebenen Kohlenbahnen binnen kürzester Zeit zerbrachen, forderte Blenkinsop von Murray den Bau einer möglichst leichten Maschine. Da sich dadurch zwangsläufig auch das Reibungsgewicht der Lokomotive verringerte, sollte der Antrieb durch einen besonderen Zahnradantrieb sichergestellt werden, den Blenkinsop eigens für diesem Zweck entworfen hatte und für den er am 10. April 1811 ein Patent erhielt.
Im Frühjahr 1812 lieferte die Firma Fenton, Murray & Wood die ersten beiden Lokomotiven, „Prince Regent“ und „Salamanca“. Am 24. Juni 1812 nahmen die beiden Maschinen auf der inzwischen mit einem Zahnradgestänge ausgerüsteten Pferdebahn des Bergwerks den Betrieb auf. Die beiden Maschinen waren sehr erfolgreich und blieben solange in Betrieb, bis die Firma Brandling, zu der die Kohlengruben gehörte, 1834 in Konkurs ging. Die Maschinen zogen in den ersten Jahren üblicherweise 27 Kohlenwaggons (chaldrons) mit einem Zuggewicht von etwa 100 bis 110 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von etwa 6 – 7 km/h. Ein Jahr später folgten noch die beiden Lokomotiven „Lord Wellington“ und „Marquis Wellington“. Obwohl die vier Maschinen nicht einmal 5 Tonnen wogen, zogen sie doch Züge von bis zu 38 Kohlewagen mit einem Zuggewicht von 140 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von rund 6 km/h. Die vier Lokomotiven ersetzen zusammen insgesamt 52 Pferde und mehr als 200 Männer und galten deshalb als „großer Erfolg“.
Die Lokomotiven von Blenkinsop waren die ersten kommerziell erfolgreichen Dampflokomotiven. Bis zum Ende der Bahn in Middleton (1834) kamen deshalb auch aus dem Ausland zahlreiche Besucher nach Leeds und nach Middleton, um die Lokomotiven im Betrieb zu sehen (darunter war 1816 auch der spätere russische Kaiser Nikolaus). Der große Erfolg der Maschinen und der reibungslose Betrieb sprachen sich rasch herum und dies hatte nicht nur einen großen Einfluss auf die Einführung von Lokomotiven bei den anderen Kohlengruben in Nordengland, sondern auch auf die Gründer sowohl der Stockton and Darlington Railway als auch der Liverpool and Manchester Railway, die zumeist Geschäftsleute und keine Ingenieure waren.
Diese Lokomotiven dienten auch als Vorbild für die Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin, der ersten in Deutschland hergestellten Dampflokomotiven.
Nach ihrer Fertigstellung wurde die Lokomotive „Lord Wellington“ im Herbst 1813 zuerst einige Zeit an John Watson verliehen, einen Freund von Blenkinsop, um auf dem Kenton & Coxlodge tramway bei Newcastle ausprobiert zu werden. Im Jahr 1814 lieferten Fenton, Murray & Wood 1814/15 zwei etwas größere Maschinen an diese Bahn. Mindestens zwei weitere Lokomotiven nach dem System von Blenkisop wurden zwischen 1812 und 1816 von Robert Daglish in der „Haigh Foundry“ für die Grubenbahn Orrell Zeche bei Wigan (in Lancashire) gebaut. Wegen ihrer „Herkunft“ aus Leeds wurden die Lokomotiven als „Yorkshire Horses“ bezeichnet. Auch diese Maschinen bewährten sich und waren bis etwa 1835 im Einsatz. (danke Wikipedia!)
